Ford abrió recientemente una instalación para acelerar el desarrollo de vehículos eléctricos con la esperanza de alcanzar a China, cuya industria de vehículos eléctricos se está apoderando rápidamente del mundo.
Tuvimos la oportunidad de mirar detrás del velo y ver qué han estado haciendo en el desarrollo del nuevo «EV universal».
La industria automotriz china está en auge en este momento. Todo el mundo lo sabe, incluido el director ejecutivo de Ford, Jim Farley, que ha estado conduciendo automóviles chinos y visitado China, y se siente “humillado” por lo que ve.
Entonces, Ford decidió hacer algo al respecto. El año pasado anunció una inversión de 5 mil millones de dólares en la fabricación de vehículos eléctricos, centrada en la “Plataforma Universal EV de Ford”, que permitirá la producción a bajo costo de varios vehículos eléctricos diferentes, comenzando con una camioneta de tamaño mediano que cuesta alrededor de 30 000 dólares. La línea de producción de Louisville que construirá el Ford UEV ya se está configurando y se espera que se lance en 2027.
No falta mucho para ello, y para lograr este objetivo, ha abierto una nueva instalación tipo skunkworks con el simple nombre de “EV Design Center” en Long Beach, CA, con la intención de reunir todos los factores del diseño y desarrollo de vehículos eléctricos bajo el mismo techo para acelerar el proceso. Y nos invitó a una gira la semana pasada.
Ford se embarcó en una ola de contrataciones para cubrir puestos de trabajo en EVDC, reuniendo a empleados selectos de Ford que pensaba que estaban hechos para la cultura de startups y empleados de otras partes del espacio de startups de vehículos eléctricos. Encontró que Long Beach era un buen lugar para esto debido a su proximidad a trabajos de diseño y fabricación de alta tecnología en la industria aeroespacial. Y tener todos estos juguetes disponibles en el mismo lugar ha sido una buena herramienta de reclutamiento para los mejores talentos de ingeniería, que desean poder probar sus ideas rápidamente.
El empleado número uno en las instalaciones es Alan Clarke, quien pasó 12 años en Tesla. También escuchamos de otros empleados que habían trabajado en una “empresa de vehículos eléctricos de aventuras” (hmm, ¿me pregunto cuál podría ser?). Doug Field, anteriormente de Tesla y Apple, estuvo involucrado hasta que dejó Ford el mes pasado.
El EVDC se extiende por dos edificios justo al lado del aeropuerto de Long Beach (interesante, dado que Clarke vino del Centro de Diseño e Ingeniería de Tesla, que está justo al lado del aeropuerto de Hawthorne). Y es tan nuevo que el mapa satelital todavía lo tiene así:
Entonces, aunque ha estado abierto de una forma u otra durante casi un año, muchas cosas todavía estaban “en progreso” durante nuestra gira. Se están trasladando equipos, se están instalando estaciones de trabajo, etc.
Nuestro recorrido consistió en varias paradas en el edificio en varias estaciones para ver cómo trabaja Ford en cada paso del proceso de desarrollo, todas ellas bajo un mismo techo (bueno, dos). Estas son algunas de las partes interesantes, pero no se nos permitió tomar fotografías, por lo que todos estos elementos fueron proporcionados por Ford.
Nuestro recorrido: lleno de detalles
Comenzamos en el estudio de visualización, una gran sala vacía donde Ford puede usar la realidad virtual para ayudar en el proceso de desarrollo, viendo cómo se vería un automóvil antes de construir modelos físicos del mismo. Aquí vimos un modelo de un automóvil dividido en tres segmentos, para permitir la fabricación de cada parte del automóvil en paralelo, en lugar de secuencialmente en una sola línea de ensamblaje.
Ford está utilizando unidifusión para fabricar cada uno de estos segmentos, eliminando cientos de piezas estructurales del automóvil en el proceso.
Dividir el automóvil también permite una mejor ergonomía para los trabajadores, quienes pueden acceder y llevar herramientas más fácilmente al centro del vehículo. Ford afirma que está reinventando el montaje de vehículos con esta nueva mentalidad.
Esta fue la primera vez durante la gira que escuchamos sobre la filosofía de Ford de “la mejor parte es ninguna parte”, que se repitió varias veces. Reducir el número de piezas del automóvil y darles a las piezas múltiples funciones siempre que sea posible ayuda a reducir el costo y la complejidad, y a aumentar la capacidad de reparación.
Quizás la sala más interesante para mí fue el estudio de diseño, porque allí vimos varios modelos de arcilla. Dicho esto, todos estaban cubiertos con sábanas, e incluso tenían las formas subyacentes camufladas para sacarnos de la pista (o eso o Ford está haciendo un montón de Cybertruck poligonales, lo cual me parece poco probable).
Parecía que había al menos tres modelos diferentes en la sala, con algo que parecía ser un SUV largo y bajo, algo parecido a un Kia EV6; un SUV largo y cuadrado similar al Rivian R2; y mi favorito, algo que parecía más pequeño y parecido a un hot hatch. (Además, descubierto, había un viejo auto de carreras Ford Escort en la esquina)
El estudio de diseño de Ford… sin todas las partes interesantes que contiene (los modelos de arcilla)
Ford dijo que se está centrando en piezas totalmente nuevas para sus materiales interiores, en lugar de trasladar cualquier cosa de sus otros vehículos, desde colores de pintura hasta los ganchos utilizados para asegurar las alfombrillas.
Pregunté cómo esto podría reducir los costos, dado que se suponía que el acceso al departamento de repuestos de Ford era una de las cosas que reducía los costos para los fabricantes actuales. Ford dijo que todavía tiene acceso al contenedor de repuestos de Ford, pero puede utilizar esos activos estratégicamente y al mismo tiempo pensar en cómo minimizar el desperdicio comenzando con un enfoque desde cero.
Luego pasamos por salas de fabricación con máquinas de creación de prototipos para varias partes del vehículo, desde un bastidor de impresoras 3D hasta un molino de pórtico automotriz de tamaño completo.
Pero incluso antes de esa parte del proceso de creación de prototipos, Ford a veces hace una maqueta de madera contrachapada de un vehículo propuesto, sólo para ver cómo funcionan las proporciones y cómo encaja todo. Vimos uno de estos modelos antiguos,
En el segundo edificio se encontraban más partes técnicas y eléctricas del coche. Aquí Ford tiene un laboratorio de baterías completo donde prueba baterías, electrónica de potencia y carga. Ford planea usar baterías de fosfato de hierro y litio (LFP), que cuestan menos que las típicas baterías de níquel, manganeso y cobalto (NMC) que se ven en los vehículos eléctricos (en resumen: creo que las LFP son mejores por muchas razones y me gusta esta elección).
Algunos miembros del equipo de baterías expresaron su felicidad por tener tantos recursos a su disposición, después de haber experimentado espacios de trabajo más “lean” en su pasado como startup.
El automóvil utilizará una arquitectura zonal, de la que quizás haya oído hablar en la asociación VW/Rivian, como método para reducir la complejidad electrónica y los mazos de cables. El cambio a una entrada NACS/J3400 también ayudó a reducir la complejidad del cableado, al igual que fusionar la carga de CA y CC en una caja de electrónica de potencia que Ford llama «E-box».
Ford realiza pruebas térmicas en la misma sala, con una maqueta del sistema HVAC del automóvil, que no tendrá un calentador resistivo y todo se hará mediante una bomba de calor, moviendo el calor desde donde está hasta donde se necesita (o donde no).
Ford también tiene un dinamómetro del tamaño de una habitación muy interesante que puede probar todo lo relacionado con el vehículo en diversas condiciones ambientales. Puede simular temperaturas de -40 a 150 °F, plena luz solar y los efectos del viento, colinas y remolque. Está justo al lado de los cargadores de CA y de CC de 400 kW en la habitación, para realizar pruebas de esfuerzo a los vehículos en condiciones difíciles de conducción y carga, y para probar qué números de autonomía podrían obtener los coches en estas condiciones.
Ford dice que uno de sus vehículos eléctricos de primera generación tenía 4000 pies más de cable que el que tendrá su vehículo eléctrico universal de próxima generación
Pudimos ver el “automóvil de laboratorio” de Ford, una maqueta del mazo de cables para asegurarnos de que todo esté conectado y funcionando correctamente, y que las piezas y conectores del proveedor cumplan con las especificaciones. También permite a Ford probar el consumo de energía de las piezas y probar las actualizaciones de software de sus 5 controladores zonales, un número mucho menor que en la mayoría de los vehículos. Ford quiere mantener el control de los microcontroladores del automóvil para poder impulsar las actualizaciones OTA más rápido y no tener que colaborar con los proveedores antes de hacerlo.
El mazo de cables también es más pequeño debido a la transición de Ford a la arquitectura de 48 voltios, de la que Tesla fue pionera en el Cybertruck. Como fue el caso con NACS, Ford es uno de los primeros en aceptar el desafío que lanzó Tesla.
La sala de arneses eléctricos de Ford tiene cables de diferentes tamaños
Finalmente, la sala más grande es el centro de flotas, donde Ford tiene varios vehículos propios y de fabricantes competidores (aunque el único que vimos de otro fabricante fue un Ioniq 5N, y curiosamente había algunos Ford que no eran vehículos eléctricos allí). Esto se utiliza para comparar otras marcas y también para probar prototipos en una ubicación cercana a cada equipo de diseño de vehículos eléctricos, de modo que el equipo de la flota pueda comunicarse con cualquiera de ellos si hay un problema.
Mientras salíamos, nos invitaron a un recorrido obviamente organizado por un prototipo camuflado de una camioneta… lo que ocurrió lo suficientemente lejos y lo suficientemente rápido como para que no obtuviéramos ningún detalle. Pero parece que hay algún tipo de prototipo rodante sobre la mesa.
